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Ça ne vous a sans doute pas échappé : en l’espace de quelques années, le monde de la moto a connu des changements importants en ce qui concerne la sécurité. Qu’il s’agisse des évolutions techniques présentes sur les motos en elles-mêmes et en matière d’équipement du conducteur ou en ce qui concerne la formation ou la réglementation, les évolutions – et révolutions ? – sont nombreuses.
Faisons ensemble un petit tour d’horizon des évolutions de ces dernières années en matière de sécurité moto, leurs implications et les évolutions à venir.
Les éléments de sécurité active sont ceux qui interviennent avant l’accident, permettant autant que possible de l’éviter. C’est dans ce domaine que les évolutions ont été les plus importantes ces dernières années.
Commençons par l’ABS, désormais inévitable en moto. Celui-ci est présent même sur les moto-écoles depuis qu’il soit devenu autorisé par les textes réglementaires définissant les conditions de formation et d’examen, une modification intervenue en 2013 qui a accompagné la réforme du permis moto intervenue la même année. Bien qu’il devenait déjà de plus en plus répandu sur des machines financièrement accessibles, il était jusqu’alors banni des examens et de la formation, eh oui !
Pourtant apparu en 1988 pour la toute première fois sur une moto, à la savoir la BMW K100, la partie n’était pas gagnée d’avance pour ce système d’assistance au freinage. Les motards ayant commencé la pratique du deux-roues il y a 20 ans ou plus s’en souviennent encore : l’arrivée de l’ABS en moto était considérée par beaucoup comme une hérésie. Il s’agissait d’ailleurs des mêmes personnes qui ont critiqué l’arrivée de l’ABS sur les machines d’auto-école lors de la réforme précédemment citée. Le motif invoqué était que le « vrai motard » devait impérativement savoir gérer son freinage de façon parfaite et en toutes circonstances et que l’arrivée de cette « béquille » technologique serait néfaste pour les générations de motards n’ayant connu que cette assistance…
Toutefois je ne suis ici pas d’accord avec cet a priori. Bien qu’il soit vrai qu’un freinage de qualité, avec une répartition maîtrisée des transferts de masse (d’où l’importance d’une formation de qualité) sera toujours plus performant qu’un freinage « à l’ABS », nous ne sommes pas des machines pouvant systématiquement et dans toutes les conditions possible nous adapter à l'imprévu. Une plaque de gravillons, un marquage glissant… Un élément imprévu pourra toujours surprendre le meilleur et le plus prudent des conducteurs. C’est exactement pour ce genre de situation que ces assistances sont de grandes avancées en matière de sécurité.
Seconde assistance de plus en plus répandue : le contrôle de traction. Grâce aux mêmes capteurs de rotation de roues présents pour l’ABS, le calculateur sait en permanence la vitesse à laquelle tournent les roues. Si la roue arrière vient à tourner plus vite que la roue avant, c’est que vous êtes en train de déraper et que la motricité ne passe plus au sol. Le calculateur envoie donc l’ordre au moteur de couper pendant quelques millisecondes l’allumage, ce qui supprime le couple appliqué à la roue arrière instantanément, afin de récupérer la motricité.
Attention, bien que de plus en plus performant et réactif, le meilleur des contrôles de traction n’aura qu’une incidence limitée en cas de dérapage latéral de la roue arrière.
Qu’il s’agisse le l’ABS ou du contrôle de traction, l’arrivée des centrales inertielles sur nos motos optimise encore le fonctionnement de ces assistances. Ces centrales mesurent plusieurs milliers de fois par seconde l’inclinaison de la moto et les forces d’accélération. Il peut s’agir d’un ABS avec une réponse différente sur l’angle (cornering ABS) ou d’un contrôle de traction “intelligent” permettant les wheeling. Certaines motos permettent même au conducteur de définir à l’avance un angle de cabrage maximum, ce qui constitue en soi une sécurité supplémentaire afin d’éviter de faire un « soleil » !
Pour le moment encore réservées aux motos plus « exclusives », les suspensions pilotées travaillent également de concert avec ces centrales inertielles, permettant de conserver une assiette la plus « plate » possible. Il peut s’agir de brusquement fermer l’hydraulique d’une fourche sur un freinage réflexe (assistance au freinage), de limiter le transfert de masse vers l’arrière lors des grosses accélérations ou d’optimiser la tenue au sol, peu importe le revêtement.
Côté moteur, les différentes cartographies sélectionnables d’un simple appui ne sont quant à elles plus l’apanage des motos élitistes depuis plusieurs années. Des motos accessibles comme la Honda Hornet ou la Suzuki GSX-8S en sont désormais équipées de série. Différentes courbes de puissance et de réponse du moteur peuvent être sélectionnées, permettant d’adapter le caractère à toutes les conditions. Parfait pour calmer une moto un peu trop réactive par temps de pluie !
Toutes ces assistances n’ont pas fait baisser drastiquement les chiffres de l’accidentologie des deux-roues motorisés, ce qui s’explique notamment par l’homéostasie du risque routier, et donc de l’équilibre entre risque réel et risque perçu induit par l’ajout de ces sécurités. Un concept que j’avais vulgarisé dans cet article de mon blog, et que mon ami Valootre a également porté en vidéo dont je vous recommande fortement le visionnage.
Notez également que la sécurité active passe également par les avancées en matière de géométrie des motos, qualités de la partie cycle et évolution des pneumatiques. Concernant ces derniers, les avancées ont tellement été importantes en quelques dizaines d’années que c’est un sujet à part entière !
La sécurité passive est celle fournie par les éléments vous permettant de réduire les conséquences d’un accident. Dans ce domaine, les évolutions sont toutes aussi notables, bien que parfois moins visibles en comparaison avec la technologie des motos.
Source image : Press.BMWgroup.com
Bien entendu, nous pouvons placer dans cette catégorie les systèmes e-call de plus en plus répandus, notamment chez BMW. Ceux-ci détectent la chute de la moto et se chargent de prévenir les secours en cas d’absence de réponse du pilote. C’est également le même principe de fonctionnement dont nous pouvons bénéficier grâce à certaines applications sur smartphone comme Liberty Rider. Certains traceurs antivol comme Flashbird ou Georide proposent également cette fonction, mais aussi certains airbag moto ou d’autres dispositifs comme le feu intelligent Cosmo connected !
Mais quand on parle de sécurité passive en moto, il s’agit avant tout d’équipement du motard. Protection contre l’impact, la perforation, l’abrasion… Votre équipement est l’ultime rempart en cas d’accident.
Ici aussi les évolutions ont été importantes. En effet les normes définissant des critères sérieux en ce qui concerne les EPI (Equipements de Protection Individuels) moto sont très récentes !
Il faut comprendre que la norme EN 1621 n’a qu’une dizaine d'années et est très générique. Les normes EN 13594 (gants) / EN 13634 (chaussures) / EN 17092 (blouson, combinaisons et pantalons) sont beaucoup plus récentes et -enfin- plus précises dans les critères de protection auxquels doivent répondre les fabricants.
Différentes classes sont établies, classées par lettre, permettant à chacun de comprendre le niveau de protection offert.
Il en va de même avec l’évolution de la norme concernant les casques, qui devront prochainement tous répondre à la norme ECE 22-06, bien plus en phase avec la réalité. Celle-ci impose des contrôles d’absorption d’impact sur l’intégralité de la calotte, de façon linéaire mais aussi rotationnelle comme ce qui pourrait arriver si la tête frappe une bordure.
De même, l’écran est également testé concernant la visibilité (transmission des couleurs, absence de déformation optique) et sa résistance avec une bille d’acier tirée à 216km/h.
Les airbags sont également de plus en plus répandus. Ceux-ci profitent également des avancées technologiques afin d’analyser les conditions de l’accident et optimiser le déclenchement - et donc – la protection.
Accéléromètres, gyroscopes et GPS sont de la partie, afin de garantir un déploiement optimal en quelques dizaines de millisecondes, avant l’impact… Et aussi d’éviter les déclenchements inutiles comme ceux qui pouvaient avoir lieu avec les déclencheurs par câble fixé sur la moto.
Les airbags protègent le dos, mais également les cervicales, omoplates, clavicules, etc… selon les modèles.
Certains fabricants commercialisent également depuis peu des pantalons airbag, les jambes étant souvent le grand oublié en termes de protection.
La formation au permis moto connaît également ses propres évolutions. En 2013 déjà, une grande évolution était la suppression des parcours rapides chronométrés… Ce qui n’avait pas grand intérêt en terme de sécurité routière. Comme évoqué plus haut, c’est cette même année qu’on commence à voir arriver les motos dotées de l’ABS pour la formation. L’occasion – si la formation est bien réalisée – de voir les avantages, mais aussi les inconvénients de ce genre de technologie.
Plus proche de nous, la dernière réforme de Mars 2020 a été un bouleversement important. Fini l’apprentissage « par cœur » des sacro-saintes fiches (initialement 20 fiches, déjà portées à 12 en 2013) à réciter le jour de l’épreuve hors circulation, compensé par l’arrivée de l’ETM, pour Examen Théorique Moto. Le but étant de motiver les candidats à ne plus apprendre une « récitation » mais à bien comprendre les fondamentaux qui se trouvaient dans ces fiches, dont le contenu est désormais transféré dans les questions du code moto.
Cet examen est donc devenu obligatoire pour tous les élèves, peu importe que vous soyez déjà titulaire du permis B ou non, que vous rouliez en voiture depuis 20 ans ou 2 mois.
Les évolutions sont aussi parfois plus discrètes, mais pas moins importantes. Avant mars 2020, la seule contrainte imposée au freinage était de s’arrêter dans la zone définie. Désormais, un freinage mal dosé et mal réparti, observable via le décollage de la roue arrière du sol, est sanctionné. Ce qui oblige les formateurs à aborder les questions de dosage et de timing entre le frein avant et le frein arrière, sa dégressivité, les notions de transfert de masse, d’adhérence… Des savoirs indispensables dans la vie de tous les jours pour notre sécurité.
De même, la redoutée « course de lenteur » de la partie lente du plateau, permet de travailler la gestion des commandes, gaz et embrayage, frein arrière… Comme on le ferait dans les bouchons.
Source image: Securite-routiere.gouv.fr
En ce qui concerne la partie circulation, l’enseignement de la trajectoire de sécurité est désormais obligatoire, et les inspecteurs du permis de conduire plus attentifs au positionnement du candidat sur la chaussée en fonction du contexte, ainsi qu’à la prise d’information qui en découle.
Un certain continuum éducatif s’installe également avec l’instauration de la formation passerelle, indispensable pour passer vers le permis A non restrictif après 2 ans minimum de permis A2. Cette formation a malheureusement mauvaise réputation car souvent bâclée par les moto-écoles. Et pourtant, il peut s’agir d’un moment super enrichissant, à condition de bien choisir l’endroit où la réaliser (encore un sujet qui mérite un article à part entière !).
Côté réglementation, on note ces dernières années l’arrivée de l’obligation du port des gants depuis fin 2016. Les gants s’ajoutent donc au casque en ce qui concerne l’équipement obligatoire en deux-roues motorisé, une obligation motivée par le rapport Guyot, qui prévoit un échelonnement de l’équipement à imposer selon le niveau d’équipement déjà en place par catégorie d’usagers, le risque de blessure et l’acceptabilité de la mesure. On s’aperçoit que le but initial était surtout d’équiper les conducteurs de cyclomoteurs, moins protégés de leur propre initiative que les conducteurs de grosses cylindrées… Pour autant, tous les conducteurs de deux-roues sont concernés par cette obligation.
Il n’est pas impossible que de nouveaux équipements soient imposés dans les années à venir, à commencer par les chaussures et le blouson / veste.
Enfin, impossible de ne pas toucher un mot du contrôle technique, qui devrait arriver à compter du printemps prochain. Même si l’intérêt réel de la mesure fait largement débat, justifié ou non, il s'agit d’une évolution importante dans le paysage français des deux-roues motorisés. Une nouvelle fois, les conducteurs de grosses cylindrées ne trouvent pas de justification à ce contrôle, le nombre d’accidents occasionnés par une défaillance technique étant anecdotique. Il s’agit davantage de quelques petites cylindrées mal entretenues ou de quelques conducteurs roulant en échappement libre qui font « mauvaise presse », ce qui pousse les pouvoirs publics à instaurer la mesure.
Les évolutions en matière de sécurité des deux-roues motorisés ont été nombreuses ces derniers temps… Qu’ils s’agissent des nouvelles technos qui ont envahit nos machines ces 10 dernières années, des progrès en matière de protection du conducteur, des réformes en matière de formation ou celles -parfois controversées- de la réglementation, le but est de garantir davantage de sécurité pour le conducteur, mais aussi davantage de sécurité pour les autres usagers. Concernant ce dernier point, nous n’en sommes qu’aux prémices : depuis quelques années, les constructeurs japonais et européens expérimentent des systèmes de communication entre les véhicules comme le concept « Rideology » de Kawasaki ou plus récemment Ducati qui participe activement, avec d’autres constructeurs auto et moto, au « Connected Motorcycle Consortium ». Le but étant de faire communiquer les véhicules ensemble pour davantage de sécurité. Et ce n’est que le début !
Enseignant de la conduite et de la sécurité routière diplômé d’Etat depuis 2008, passionné par la « Route » dans sa plus large expression depuis tout petit… Je me suis retrouvé à me former à ce métier intimement lié à mes passions, après des années d’errements dans l’informatique et le commerce…
