Moto de la catégorie Sport-GT / Sport Touring (compromis entre les catégories roadster, sportive et Grand Tourisme) du constructeur japonais Honda, le VFR s'est vu attribuer il y a quelques années maintenant le titre de « reine des motos » par une partie de la presse spécialisée. Intéressons nous aujourd’hui à la saga VFR.
L’aventure Honda débute avec l’histoire de son fondateur, Soichiro Honda, né en 1906 près d'Hamamatsu au Japon. Passionné par la mécanique, il commence par aider son père à réparer des bicyclettes, avant de se lancer dans un projet de création d’un nouveau segment de piston qu’il vendra quelques années plus tard à la société Toyota. Après la Seconde Guerre mondiale, durant une époque difficile pour le Japon, il monte des moteurs deux temps sur des vélos ; la motocyclette “Type A” est née ! Fort de son premier succès et en association avec l’homme d’affaires Takeo Fujisawa, il crée la marque Honda le 24 septembre 1948 dans le quartier Minato de Tokyo. La première moto produite est la « Dream », équipée d’un moteur deux temps de 100 cc (le “Type D”) en 1949, puis un quatre temps la Dream “Type E” de 150 cc en 1950. Le sens aigu du commerce de Takeo Fujisawa sera à l'origine du développement de Honda dans le monde entier les années suivantes.
C’est au français Adolphe Clément que l’on doit, dès 1902, la première moto disposant d’un moteur quatre cylindres en V. Cette machine de course au moteur V4 de 1501 cc développait 12 chevaux (en 1903, elle passera la barre symbolique des 100 km/h). L’introduction de cette architecture moteur V4 se fera chez Honda en 1979, en GP 500, avec la NR 500 Grand Prix (NR pour New Racing) dotée d’un quatre temps V4 (une sorte de V8 aux pistons associés deux à deux) ; où les moteurs deux temps régnaient en maître absolu. C‘est en 1982 que la première Honda équipée d’un moteur V4 sera produite en série : la VF 750 S (ou Sabre). Viendront ensuite la VF 750 F (aux lignes plus sportives et aux performances proches des machines de compétition) et la VF 750 C (Custom). Ainsi Honda se différencie de ces concurrents qui ont largement adopté le quatre cylindres en ligne, après le succès des bicylindre de moyenne et grosse cylindrée. Aux problèmes techniques rencontrés sur les VF 750 au niveau des arbres à cames et de la chaîne de distribution ; les ingénieurs Honda répondront 3 ans plus tard par VFR 750 !
Au Japon, il existe le permis de conduire limité à 400 cc (moto ordinaire) et le permis pour les grosses cylindrées (moto lourde). De nombreux constructeurs japonais proposent donc des machines de 400 cc pour ce marché plutôt “local”, comme le Honda VFR 400. Le VFR 400 R (NC30) reprend de nombreux éléments de la RC30 et est produite entre 1989 et 1993. Quelques exemplaires seront importés et vendus en Royaume-Uni, France, Allemagne et Autriche.
Le Honda VFR 700 F (RC26) de 750 cc est un modèle aux coups de production réduits, destiné au marché américain (arbres à cames et allumage spécifiques, cinq vitesses…) ; portant le nom de “Interceptor” et non 750.
Les modèles Honda VFR 750 sont dotés d'un moteur quatre cylindres en V dont les arbres à cames sont entraînés par une cascade de pignons. Une distribution par cascade de pignons nécessite moins (voir aucun) entretien aux regards d'une distribution par chaîne. La boîte de vitesses comporte six rapports. Le VFR 750 R / RC30, un modèle sportif utilisant le moteur V4 de la VFR 750 F retravaillé (pour offrir plus de puissance) est commercialisé de 1987 à 1993 (assemblé exclusivement à la main). Plusieurs versions seront produites : France, Japon, Suisse, Canada… pour répondre aux besoins des différents marchés locaux. Le VFR 750 P / RC35 est une version réservée à la police japonaise, bridée à 75 ch, avec une boîte de vitesses à cinq rapports. Le VFR 750 F RC36 est le premier modèle “routier” a être équipé d’un monobras oscillant. Le VFR 750 F RC36-2 a reçu environ 200 modifications, dont un nouveau carénage proche de celui de la Honda NR 750 et sera le dernier modèle à carburation.
Le Honda VFR 800 est une évolution du VFR 750, la cylindrée passant de 748 cc à 782 cc, avec une alimentation par injection directe séquentielle (la cylindrée est augmentée, nouvelle dénomination « 800 »). Le répartiteur de freinage avant / arrière Dual CBS (répartition sur les deux roues tout en laissant la puissance de freinage s'exercer principalement sur la roue désirée par le pilote) fait son apparition. Il existe de rares exemplaires de RC46B et RC46C, initialement non destinés au marché français. Dès 2000, sur le VFR 800 Fi RC46D, on retrouve en plus le HISS (un système de clé codée), un starter automatique, de nouveaux bras de rétroviseurs et un catalyseur.
Dès 2002, le système V-Tec est introduit et est chargé de gérer le passage du moteur de deux à quatre soupapes par cylindre, pour un gain de couple à bas régime et une diminution de la consommation d'essence. Le Dual CBS peut être couplé en option à un ABS. Le moteur n'a plus de distribution par cascade de pignons mais un nouvel entraînement par chaînes, tout aussi performant mais plus coûteux en maintenance qu'une cascade de pignons.
En 2006, le V-Tec est amélioré pour gommer l'à-coup qui se produit au déclenchement du système ; l’ABS est de série.
Esthétiquement assez proche du VFR 800 Fi (clignotants intégrés au rétroviseurs, jantes à dix rayons), le système V-Tec du VFR 800 F RC79 est encore amélioré afin de rendre l'arrivée de la puissance plus progressive. C’est l'introduction en série d'un système d'antipatinage TCS et de poignées chauffantes ; un shifter est proposé en option. Le freinage combiné Dual CBS est abandonné. Le VFR 800 F RC93 passe à la norme Euro 4 et est non bridé (fin du bridage moto français le 31 décembre 2015). Norme Euro 5 oblige, sa production est stoppée en 2020.
Honda lance la communication officielle du VFR 1200 le 8 octobre 2009 et le présente à la presse lors du Salon de Tokyo le 24 octobre 2009. “VFR” étant le signe du savoir-faire technologique du constructeur japonais (distribution par cascade de pignons, puis injection, Dual CBS, V-Tec…) ; cela sera également le cas pour ce nouveau millésime. Le VFR 1200 sera dès le second trimestre 2010 le premier modèle à introduire la boîte robotisée à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission). Cette boîte est couplée à une transmission secondaire par cardan. Deux modes automatiques et un mode séquentiel (avec lequel le pilote peut passer manuellement les six vitesses) sont disponibles (un bouton à la main droite pour passer d’un à l'autre ; deux boutons au guidon gauche pour monter et descendre les rapports). Le nouveau moteur de 1237 cc reprend un système de distribution à simple arbre à cames. Ce système compact permet de diminuer la taille du moteur et de le placer plus en avant du cadre tout en abaissant le centre de gravité de la moto. C’est le retour du Dual CBS couplé à l’ABS. Destiné aux longs voyages, le VFR 1200 est un Road Sport et non plus un Sport Touring comme les précédents modèles. Quelques évolutions issues de critiques d’utilisateurs seront apportées en 2012.
A mi-chemin entre un roadster et un Trail routier, cette machine reprend en grande partie la partie cycle du VFR 800 et son moteur quatre cylindres en V. Présenté au Salon de Milan 2010, cette machine sera retouchée esthétiquement en 2014, équipée de suspensions à grand débattement et reprendra de nombreuses options du VFR 800 F (TCS programmable sur trois niveaux) avec une éclairage full Led, puis dès 2017 une bulle réglable et prise allume-cigare de série.
Présentée par Honda au salon de la moto EICMA 2011 à Milan, cette machine revendique l’usage du quatre cylindre en V moteur V4 du VFR 1200 mais réajustée pour produire une puissance de sortie concentrée sur les régimes moteur inférieurs et moyens. Disponible comme le VFR 1200 en boite manuelle ou DCT, ce modèle a été lancé par Honda pour répondre à la concurrence sur le marché du tourisme d’aventure (les Maxi Trails routier).
Les préparations à base de VFR sont nombreuses, comme la prépa Honda VFR 1200 F Lemmy, un VFR dépouillé et transformé en hommage au chanteur de Motörhead Lemmy Kilmister décédé en décembre 2015. Certaines ont été “de série”, comme le VFR 800 Fi 50ème anniversaire (de Honda) ou bien encore le VFR 750 R (RC30), un modèle sportif présenté à l'occasion de la course d'endurance des 8 Heures de Suzuka le 26 juillet 1987. Le RC30 fût produit en tout et pour tout à 4784 exemplaires (1076 exemplaires pour le Japon). 621 exemplaires ont débarqué sur le territoire Français. Pour pouvoir se l’offrir, il fallait à l’époque débourser 88 577 Francs.
Il n’est pas rare aujourd’hui de voir des VFR 800 (surtout Fi) à plus de 200 000 kms (j’ai dans mon garage un Fi totalisant ce jour 174 000 kms). Même si Honda a stoppé la production de nombreuses pièces ; il est aisé de trouver des pièces d’occasions ou adaptables (des milliers de références sur le site de la Bécanerie) lorsqu’il y a un problème (ce qui n’est pas légion !). Le marché de l’occasion, pour les différents modèles VFR commercialisés, est très dynamique. De réputation robuste, un modèle 800 Fi totalisant moins de 50 000 kilomètres ne se trouve pas facilement en dessous de 3500 euros ; entre 2500 et 3500 euros pour un modèle 750. Il faudra débourser entre 4500 et 9500 euros (pour ce prix vous disposerez d’un VFR 1200 DCT de 2017 avec environ 5000 kms et nombreuses options). La palme revient au VFR 750 R rarement en dessous des 70 000 euros pour un faible kilométrage.
Comme dit dans l’introduction, le VFR s'est vu attribuer il y a quelques années maintenant le titre de « reine des motos » par une partie de la presse spécialisée. Élue « reine des motos » à l'unanimité par ses utilisateurs, ils sont encore nombreux aujourd’hui au guidon d’un des membres de la famille VFR, utilisateurs rassemblés pour beaucoup autour de forum et autres clubs.
Né au Havre en 1972, motard depuis 1992, j’ai rejoint la grande famille des sidecaristes en 2015. Au titre de “passionné”, je préfère dire que la moto est pour moi un mode de vie. Rouler raisonné, profiter de mon environnement et de cette liberté qu’offre la moto, échanger et partager sont mes moteurs
